Nicht erst seit Volkswagen gegen den größten Skandal seiner Geschichte zu kämpfen hat, ist die CO2-Bilanz für die Automobilindustrie zum Angstwort schlechthin geworden. Doch das gibt niemand gerne zu. Ein Beispiel für das klassische Ablenkungsmanöver vom viel zu großen, dreckigen Fußabdruck, ist der Plug-in-Hybrid.
Hybridfahrzeuge sind schon seit längerem so etwas wie das motorisierte „gute Gewissen“ der Autohersteller. Die Idee dahinter ist, mit der überschüssigen Energie vom Bremsvorgang, die Batterie des Autos aufzuladen.
Doch auf die besagten CO2-Bilanzen hat dies leider keinen großen Einfluss, reicht der Strom gerade zum Anfahren und im besten Falle für zwei Kilometer rein elektrisches Fahren. An dieser Stelle kommt die Steckdose zum Einsatz, die durch den Klimawandel eine ganz neue Aufmerksamkeit genießt. Ihr verdankt auch der Plug-in-Hybrid, auch "Steckdosenhybrid" genannt, seinen Namen und seine Bedeutung. Doch was verbirgt sich dahinter wirklich und worin liegen die Vor- und Nachteile dieser Technologie.
Simpel ausgedrückt handelt es sich dabei um ein Hybridfahrzeug, das seinen Strom nicht nur durch Rekuperation gewinnt, sondern zusätzlich an der Steckdose aufgeladen werden kann. Dafür ist neben dem Verbrennungsmotor (in der Regel ein Benziner) und dem Akkumulator noch ein zweiter, stärkerer Lithium-Ionen-Akku im Fahrzeug verbaut. Damit ist der Plug-in-Hybrid eine Art Mischform zwischen Vollhybrid und Elektroauto.
Voll aufgeladen verfügt der Elektromotor über eine Reichweite von bis zu 50 km. Da die rein elektrisch zurückgelegte Strecke mit einem Verbrauch von Null angesetzt wird, senkt dies den Gesamtverbrauch merklich. Hinzu kommt, dass die 50-Kilometer-Marke bei kürzeren Fahrten durch die Stadt selten überschritten wird und hier typisches Anfahren und Bremsen der Energiegewinnung dient. Der Verbrennungsmotor springt ein, wenn der Strom nicht mehr zum Fortkommen reicht. Die Energiegewinnung durch Rekuperation soll davon nicht beeinträchtigt werden.
Am stärksten setzt Mercedes derzeit auf diese Antriebsart. Sparsam wie ein Kleinwagen soll der S500 Plug-in-Hybrid sein. Trotz Dreiliter-V6-Turbobenziner mit 333 PS soll der Oberklassewagen nur 2,8 Liter verbrauchen. Diesen Wert verdankt er zunächst dem 109 PS und 80 kW starken Elektromotor. Doch was man bei einem solchen Wert nie vergessen darf: Ein starker (Elektro-)Motor ist auch immer ein schwerer
(Elektro-)Motor. Und das Gewicht des Fahrzeugs wirkt sich auf den Verbrauch aus. So haben Tests ergeben, dass es mit den angegebenen drei Litern nicht weit her ist: Im ADAC Test belief sich der Verbrauch auf 5,2 Liter. Auf weiteren Testfahrten ereignete es sich, dass auch der Akku sich schneller entladen hat als angegeben und so die vom Hersteller angegebenen 13,5 kW/h nie erreicht werden konnten. Trotzdem lässt Mercedes sich den Stromanschluss mit rund 10.000 Euro Aufpreis bezahlen. Dies wirft die Frage auf, inwiefern der Plug-in-Hybrid in Zeiten sinkender Sprit- und steigender Strompreise überhaupt noch eine Altnative darstellt.
Denn diese Fragen beantwortet niemand gerne: Wie hoch ist die CO2-Bilanz der Akkus des Plug-in-Hybrids in der Herstellung? Und kann man noch von einer positiven CO2-Bilanz sprechen, wenn zwar der Moment des Fahrens emissionsfrei ist, der Strom aber aus einem dreckigen Kohlekraftwerk kommt?
Letztendlich führt jede Diskussion über Elektromobilität wieder zum großen Überthema „Erneuerbare Energien“. Und so lange nicht gewährleistet werden kann, dass Autos wie die S-Klasse S500e ihren Strom zum Beispiel aus Solarzellen gewinnen können, ist der Elektromotor genauso „sauber“ wie jeder Benziner.
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